根據即將出臺的《節能與新能源汽車發展規劃(2011年~2020年)》，預計到2015年，我國電動汽車保有量將達到50萬輛。與此同時，油企和電網公司也在近期紛紛規劃了其在“十二五”期間電動車充電站的建設藍圖。

業內人士表示，油企和電網企業在充電站的建設上各有優勢和劣勢，未來五年是兩大陣營搶奪電動車充換電市場的關鍵時期，一場惡戰即將展開。

兩大陣營明爭暗斗

10月14日，擁有加油站數量*多的中石化北京石油公司副總經理王文聯在“2011中國國際新能源汽車產業發展與合作高峰論壇”上透露，“十二五”期間，中石化將在國內新建和改造275個加油充電綜合服務站。

其中，在中石化北京的580個自營加油站中，將把100個改造成可供電動車充電的充電加油綜合服務站;在北京以外的地區，則將投資8.75億元，建設175座加油充電綜合服務站。

而電網企業的雄心則更加宏偉。當日，國家電網公司**工程師來小康在上述論壇上介紹說，“十二五”期間，國家電網將在國內建設2900座電動汽車充換電站、54萬個交流充電樁。來小康還表示，規模化的充換電設施是電動汽車推廣的必要條件。

另一電網巨頭南方電網公司**工程師李漢明則表示，在2012年~2015年期間，南方電網將在重點城市建設充電站，2015年以后，則在國內推廣。李漢明還介紹說，南方電網將在廣州建設電動汽車充換電體驗中心，未來還將建立與電動汽車上下游相關企業之間常態化的合作模式。

中海油也與中國普天合資成立了普天海油新能源動力有限公司，專門運營電動汽車能源供給網絡。雖然中石油并未正式表態涉足充電站領域，但有電氣公司的人告訴記者，中石油方面與其有過接觸，但表現較謹慎，還在觀望。

對于兩大陣營的建設規劃，有不愿透露姓名的電動汽車業內人士對《**財經日報》表示，電網企業建設充電站的心情更加迫切，對未來的巨大市場雄心勃勃;而傳統石油巨頭則相對更謹慎，還處在觀望、試驗性建設的階段。

在兩大陣營的明爭暗斗之間，相關的設備制造商和第三方企業則顯得“左右逢源”。施耐德電氣(中國)有限公司智能電網、電動汽車及新能源**專家楊俊乾自信地對記者表示，不管是新建還是改建充電站，作為設備提供商的施耐德電氣都能夠與其合作。

但是，“不管誰建設充電站，都應該從電網的整個布局出發。”楊俊乾說，目前中國的充電站建設還處于起步階段，應鼓勵各個力量參與進來，逐步完善充電站建設。

標準化難題

巧婦難為無米之炊，要建充電站就要有土地。而中石化等傳統油企*大的優勢就在于所擁有的龐大加油站資源。

王文聯直言不諱地表示，土地資源非常稀缺，而且成本越來越高。目前中石化在國內擁有3萬多座加油站，利用現有加油站建設加油充電綜合服務平臺，不必新增土地，可有效節約土地資源和道路資源。同時，利用現有的加油站土地和網絡發展電動汽車的基礎設施，可有效降低投資成本。

由于國內目前基本確定采用以慢充為主、快充為輔的充電模式，對土地面積的要求就更高。楊俊乾介紹說，即使是“快充”方式，一輛電動汽車充80%的電都需要15分鐘，“慢充”所需時間就更長，因此配套停車場的建設必不可少。

“電動汽車領域的標準化問題是目前*大的難點。”上述電動汽車業內人士說，出于不同的利益訴求，汽車制造商和電池廠商對電動車的充換電要求不盡相同，而電網企業和油企在充電站的模式選擇上也各有喜好。

楊俊乾介紹說，與歐美國家相比，中國電力需求增長特別快，電動車的充電站建設增多之后對電網的要求就更高，充電站的建設比較依賴于電網，而且目前中國電動車換電站的建設標準已由國家電網制定。

國家電網和南方電網目前都在積極推動電動汽車充換電標準的建設。國網能源研究院智能電網研究所所長張義斌指出，電動車基礎設施的需求，本質上是一種新型的用電需求，為電動汽車提供電力供給服務是電網業務的延伸。充電網絡在技術服務、電量計量、電費結算、用電管理等方面都離不開配電網的支持。張義斌強調，充電網絡必須與智能電網的建設和管理結合起來，才能發揮更大效益。

李漢明介紹說，南方電網公司正在加快建立和推動采用統一的技術標準體系，將加強行業間的交流與合作，建立常態化的溝通，積極開展充換電關鍵技術、標準規范研究，并與上下游相關企業之間建立常態化的合作模式。

鑒于電網公司在標準制定上的優勢，油企對自身劣勢也有自知之明。王文聯呼吁稱，電網企業應開放市場，讓有志于充換電配套設施領域的企業一同加快車用充電電網的開發和建設。他說：“電動汽車是一個龐大的市場，沒有人能獨自完成它的產業化、市場化發展，我們希望有關部門能出臺有利于產業鏈發展和良性競爭的政策。”

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